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La industria automotriz en el nuevo orden mundial

Thomas Karig
11 de Mayo de 2022

La industria automotriz en el nuevo orden mundial por Thomas Karig

 

La invasión de Ucrania por parte de Rusia es, de acuerdo con muchos analistas, un parteaguas que redefine las relaciones políticas y económicas en el mundo. Se agotó lo que el politólogo Ian Bremmer, presidente del think tank Eurasia Group, llama el “dividendo de la paz” que pensábamos haber ganado cuando cayó la Unión Soviética. Ya nos quedó claro que lo que está pasando en Ucrania es consecuencia precisamente de ese evento que terminó con la (primera) guerra fría, lo cual en su momento motivó afirmaciones como la de anunciar “el fin de la historia” por parte del autor Francis Fukuyama. Lo que decía Fukuyama (y muchos pensamos igual) era que se había terminado la rivalidad entre sistemas políticos y económicos, y que todas las naciones iban a converger en un sistema liberal, democrático y de economía de mercado.

En los 30 años que han pasado desde entonces, ha habido varios eventos que nos demuestran lo contrario. El más notable seguramente es el auge de China, con un capitalismo de estado sui generis, que solo se entiende como parte de su historia milenaria y de una filosofía muy particular que se remonta a personajes como Confucio. Otro experimento que fracasó rotundamente y costó muchas vidas fue la primavera árabe, que nunca se pudo disociar de la guerra santa de grupos radicales y de la intervención de Estados Unidos que terminó dramáticamente en Afganistán.

Aunque sin duda los países de Europa Oriental que estaban atrapados en el “Pacto de Varsovia” se integraron exitosamente a la Unión Europea adoptando (con sus limitaciones) los valores occidentales, en lo que solía ser la Unión Soviética eso no sucedió. Excepto en casos muy particulares, que se explican precisamente por muchos siglos de historia, como es el caso de Ucrania que siempre se ha sentido más cerca de Polonia que de Rusia.

La consecuencia del intento de Putin para retener a Ucrania en su ámbito de influencia (que equivale a querer darle continuidad a la Unión Soviética y al imperio de los Zares) va a ser un rompimiento definitivo entre Rusia y Estados Unidos, acompañados de los aliados de estos últimos en Europa y Asia. El tercero en discordia en ese rompimiento es China, que va a tratar pragmáticamente de aprovechar nuevas posibilidades de negocio en Rusia sin arriesgar las relaciones comerciales con el bloque occidental, y por supuesto mantener su influencia en países emergentes de África y Latino América.

¿Es esto el final de la globalización? No necesariamente, si consideramos que el peso de la economía rusa en el comercio internacional es mucho menor que lo que hace suponer su poderío militar. Pero si hay impactos que las empresas que operan internacionalmente tienen que tomar en cuenta.

Parece ser un hecho que empresas norteamericanas, europeas, coreanas y japonesas ya no van a hacer negocios en Rusia. Para la mayoría, el tamaño relativo del mercado no representa una gran pérdida. Si va a ser doloroso para algunos abandonar sus activos, y sus equipos humanos, en Rusia. En el caso de la industria automotriz, la exposición mas grande la tiene Renault con su participación mayoritaria en AutoVAZ que fabrica la marca LADA, lo que junto con las marcas Renault y Nissan los hace ser líderes con un 30% del mercado ruso. Los sigue Hyundai/Kia con una participación de 20% y una planta, así como Volkswagen/Skoda con 10% y dos plantas. Hay que recordar que en el mercado ruso se venden 1.5 millones de autos al año (como en México en sus buenos tiempos), y que la exportación (a otros países de la ex URSS) es modesta. Además de las armadoras hay algunos autopartistas, pero tampoco son más de una treintena de empresas. 

Mas relevante para a las estrategias del futuro, son los efectos que el aislamiento de Rusia tiene sobre el suministro de algunas materias primas. Níquel, paladio y aluminio son los materiales más mencionados en relación con la fabricación de autos. Los precios ya iban en aumento antes de que se iniciara la guerra, y se multiplicaron en consecuencia. El níquel llegó a tocar los 100,000 US$/tonelada para estabilizarse arriba de 30,000, triplicando aun así el precio de antes de la pandemia. El paladio, que venía con precios menores a 1,000 US$ por cada mil onzas, llegó hasta los 3,000. Aunque quizás con el tiempo los precios se vuelvan a normalizar (lo cual es incierto), la ironía de esta situación es que impacta el costo de los autos eléctricos (níquel para la batería), y también el de los autos con motor de combustión (paladio para el catalizador). El commodity que podría inclinar la balanza en favor de los autos eléctricos es el petróleo por los precios elevados de la gasolina. Sin duda va a ser un factor en Europa, sobre todo si ésta se vuelca con mayor decisión hacia las energías renovables.

Queda el impacto sobre la economía en general que va a tener esta nueva crisis, que se suma a la pandemia y al cambio climático. Sin duda, la inflación que ya se había desatado, empeora con los incrementos del petróleo, las materias primas y también de los granos. Los precios y los intereses van a subir, y la demanda, también de automóviles, se va a contraer. Los gobiernos ya no van a poder inyectar más dinero, sobre todo porque tiene que incrementar sus gastos de defensa. Eso es una mala noticia también para países emergentes, excepto para los que podrían aprovechar temporalmente los altos precios de los commodities.

Para la industria automotriz – otra ironía – una menor demanda se empataría con las restricciones que actualmente existen por la escasez de chips, por lo menos en el caso de algunas armadoras. Volkswagen acaba de anunciar los mejores resultados de su historia, con utilidades antes de impuestos de casi 20 mil millones de Euros. Otras armadoras han hecho anuncios similares. Si con vender menos autos se puede ganar más dinero, quizás esto se convierta en el nuevo modelo de negocio.

Una conclusión general es que hay que escoger muy bien con quién y dónde se hacen los negocios. Las empresas no pueden pregonar sus elevados valores, y su responsabilidad ecológica y social, y tener operaciones en países que no respetan los derechos humanos y el medio ambiente. En la relación con China, que es mucho más relevante económicamente, este aspecto requiere de un profundo análisis.